Herr Lindenthal, Vermögen und Bau Baden-Württemberg ist an der Universität Ulm für die unterschiedlichsten Baumaßnahmen zuständig – vom Studierendenwohnhaus bis zum Forschungsbau. Was ist das Besondere am Bauen für die Wissenschaft?

Lindenthal: „Forschungsgebäude sind jedes Mal eine Herausforderung: Sie werden maßgeschneidert für das jeweilige Forschungsvorhaben geplant und umgesetzt. In einem Fall benötigen die Wissenschaftler zweigeschossige Räume für besonders hohe Geräte wie das Supermikroskop SALVE, und im anderen Fall müssen hohe Sicherheitsstandards eingehalten werden – beispielsweise wenn mit Bakterien und Viren geforscht wird.
Anders als beim Bau eines Verwaltungsgebäudes braucht man für die Umsetzung von Forschungsgebäuden einen Stab aus Spezialisten. Es ist jedes Mal eine komplexe, aber auch hochinteressante Aufgabe, die technischen Rahmenbedingungen mit architektonischer Qualität zusammenzubringen. Am Ende sollen sich Forschende und Studierende im Gebäude wohlfühlen – und bestenfalls ist auch der Architekt zufrieden.“

Wie läuft die Planung und Umsetzung ab, wenn ein Gebäude wie kürzlich der Forschungsbau für Multidimensionale Trauma-Wissenschaften bewilligt wird?

„Wird ein solches Projekt an uns herangetragen, erstellen wir entweder selbst einen Entwurf oder wir veranstalten einen Architektenwettbewerb. Dann wählt eine Jury aus, welches Konzept am besten zum wissenschaftlichen Projekt passt. Dabei beurteilen Forschende die wissenschaftliche Komponente und VB-BW die architektonische. Im nächsten Schritt erstellen wir Bauunterlagen, in denen alle Anforderungen an das Gebäude sowie Termine und Kosten fixiert werden. Schließlich verabschieden das Ministerium und mögliche weitere Geldgeber das Vorhaben und wir können mit der Beauftragung der Bauunternehmer beginnen.
Während dieser Zeit – die Planungsphase dauert meist ein- bis eineinhalb Jahre – treffen wir uns regelmäßig mit den späteren Nutzern des Gebäudes. In Jour Fixes tauschen sich Wissenschaftler, Architekten, Fachingenieure und Vertreter der Universität aus, und wir als VB-BW versuchen aus baulicher Sicht, auf die Anforderungen zu reagieren. Abhängig von der Komplexität dauert der eigentliche Bau meist zweieinhalb bis drei Jahre.“ 

An der 1967 gegründeten Universität wird nicht nur neu gebaut, sondern auch saniert. Wie geht es dabei im Kernbereich voran?

„Die Gebäudekreuze stammen aus den Anfangsjahren der Universität und sind entsprechend sanierungsbedürftig. Zwei von 13 Kreuzen haben wir bereits durchsaniert und nach der Mensa ist O25 als nächstes dran. Jedes Mal stehen wir allerdings vor einer logistischen Herausforderung und müssen 5000 bis 6000 m² Nutzfläche, auf denen geforscht und gelehrt wird, frei bekommen. Eine Sanierung bei laufendem Betrieb ist schwierig und langwierig: Nutzer und Handwerker stören sich gegenseitig. Daher plädiere ich für ein Verfügungsgebäude, in das Forschende und Studierende ausweichen können – im Notfall müssen wieder Container als Ausweichflächen herhalten. Ursprünglich waren zweieinhalb bis drei Jahre für die Sanierung eines Gebäudekreuzes anberaumt, doch dies ist im laufenden Betrieb nicht zu halten. Im ungünstigsten Fall rechnen wir mit bis zu sechs Jahren.“

Viele Forschungsgebäude, wie auch der gerade bewilligte Trauma-Forschungsbau, entstehen auf Parkplätzen. Wie werden die dann fehlenden Parkflächen ausgeglichen?

„Ich bin der festen Überzeugung: Bevor man in die Natur eingreift, sollten zunächst versiegelte Flächen verbaut werden – wie dies bei den neuen Forschungsbauten auch geschieht. Allerdings wollen Pendlerinnen und Pendler natürlich weiter auf dem Eselsberg parken. Es gibt eine gewisse Entspannung durch die neue Straßenbahnlinie 2, die durch die Wissenschaftsstadt führt und den Campus an die Innenstadt anschließt. Dadurch können wir an Park-and-Ride-Lösungen arbeiten. Am Kreisel zwischen James-Franck-Ring und Albert-Einstein-Allee entsteht ja bereits ein städtisches Parkhaus, das je nach Bedarf erweitert werden kann. Wer in der Wissenschaftsstadt arbeitet, könnte sein Auto künftig dort abstellen und mit dem Jobticket die letzten Stationen bis zum Arbeitsplatz mit der Straßenbahn fahren. Insgesamt sollten wir an neuen Mobilitätskonzepten wie E-Biketrassen arbeiten, um die Wissenschaftsstadt nicht weiter mit Autos zu verstopfen.“